Nacieron los Ferrocarriles (de los) Argentinos

Por Adrián Fernández
En una columna anterior, a principios de este año, señalábamos la trascendencia de la puesta en funcionamiento de los nuevos trenes de pasajeros de larga distancia entre Buenos Aires, Mar del Plata, Rosario, Córdoba, Tucumán, y –como se anunció- a Bariloche y Mendoza. Se trata –decíamos- de un hecho inédito en la Argentina en los últimos 50 años y alentábamos que la reactivación de servicios ferroviarios con trenes nuevos y sobre vías completamente renovadas es parte de una política integral que intenta articular al país federal. Desde enero hasta estos días se sumaron otros servicios y, además, se produjo el anuncio de la puesta en marcha del servicio interurbano que unirá pueblos de Neuquén y Río Negro.
La aprobación por parte del Congreso Nacional del proyecto de creación de la nueva empresa Ferrocarriles Argentinos cierra una etapa que nació a fines de 2003 cuando el entonces presidente Néstor Kirchner hablaba de lo impensado: “mostrarle al mundo que tras la crisis los argentinos podríamos recuperar la dignidad y con fierros viejos construir sueños nuevos”.
Decíamos, también, que para comprender la magnitud de este fenómeno es imprescindible destacar la dimensión nacional que tienen las actuales políticas del Estado aplicadas al transporte público de pasajeros (la reestatización de Aerolíneas mostró el sentido de esa decisión política). Es imposible que un país tan extenso y rico como el nuestro se desarrolle económica y socialmente de manera equitativa sin un sistema eficiente que favorezca el movimiento de familias, trabajadores, empresarios, comerciantes, turistas y estudiantes. La Patagonia sabe muy bien de estos fenómenos, donde las corrientes poblacionales son tan dinámicas.
La estrategia es bien definida: los servicios de larga distancia son prestados por los nuevos trenes comprados en China que incluyen locomotoras y coches con la última tecnología en materia de seguridad y confort, modernos sistemas de frenado y comunicación; aire acondicionado, asientos reclinables, cierre de puertas inteligentes y suspensión hidráulica. Para los trenes metropolitanos (en el área de la ciudad de Buenos Aires) se utilizan trenes también cero kilómetro, de origen chino, con desarrollo tecnológico y confort acorde con este tipo de servicios. Finalmente, para los trenes interurbanos, con recorridos como el de Cipoletti y Neuquén, se utilizan trenes también cero kilómetro pero construidos en Argentina tanto por la empresa Materfer (Córdoba) como por Emepa (Chascomús). Tienen asientos reclinables, aire acondicionado y sistemas de puertas de seguridad.
La ley aprobada por amplia mayoría de Diputados primero y luego del Senado establece la creación de la Sociedad del Estado Ferrocarriles Argentinos y declara “de interés público nacional y como objetivo prioritario” la reactivación del sistema con el objetivo de centralizar la diagramación y ejecución de las políticas ferroviarias de pasajeros de corta, media y larga distancia y de carga. Todo lo que suceda de ahora en más en esta materia pasará por el Estado, más allá de que eventualmente los operadores de algunos servicios sean empresas privadas o estados provinciales o cooperativas.
Una de las principales características de esta etapa es que la infraestructura (las vías) dejan de estar a cargo de los operadores privados y pasan a manos del Estado con lo cual la red quedará liberada al para “cualquier operador ferroviario, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino”.
El texto aprobado señala que la modernización ferroviaria buscará “garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”. Con esta ley el Poder Ejecutivo está facultado a analizar en detalle las actuales concesiones de carga que tienen las empresas Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca; y las de pasajeros Metrovías y Ferrovías.

Sueños y realidades

Podría decirse que la actual política ferroviaria no tiene antecedentes en los últimos cien años básicamente porque apunta al crecimiento y no al achique. Acertadamente podrían compararse sus efectos soberanos con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948. Pero la actual etapa se aplica, a diferencia de cualquier otra, sobre un sistema devastado. Entre julio de 1992 y marzo de 1993 el Estado argentino eliminó (mediante leyes aprobadas por el Congreso Nacional) decenas de servicios de pasajeros de media y larga distancia. De aquella época se recuerdan los últimos trenes desde Plaza Constitución a Bariloche y a Zapala, entre tantos otros. Algunos servicios que el Estado abandonó en aquellos años fueron tomados por pocas provincias (Buenos Aires, Río Negro, Chaco, Tucumán, Córdoba) con diferentes resultados. El sistema se desarticuló, se empobreció y se fueron perdiendo los últimos servicios. Aún con debilidades, Río Negro con su Tren Patagónico es, hasta hoy, uno de los pocos ejemplos rescatables de aquella voluntad política de sostener los servicios en función de la necesidad de sus pobladores y del desarrollo turístico.
La citada frase de Kirchner pronunciada a fines de 2003 sintetizó la decisión política de sobreponerse a aquella devastación de los años de 1990 aunque más no sea echando mano a lo poco que había quedado en pie. Aquí reside uno de los méritos de la actual política ferroviaria: fortalecer al Estado, redistribuir ingresos, articular lo desarticulado y poner en pie lo devastado.
Aplicar una política ferroviaria global incluye generar empleos, capacitación laboral, incorporar tecnología, desarrollar la industria, estandarizar el material ferroviario para abaratar costos de mantenimiento; repoblar el interior del país, impulsar carreras universitarias y equilibrar esa compleja ecuación entre las necesidades de las poblaciones, la demanda de pasajeros y los “rendimientos comerciales”. Todo esto se abre a partir de la creación de Ferrocarriles Argentinos.
Como ya se dijo aquí mismo, la actual política ferroviaria es parte indivisible de un modelo de desarrollo de país. En un año electoral conviene renovar el compromiso para que nunca más la devastación del sistema de transporte fragmente a una nación, condicione el desarrollo y condene al aislamiento millones de argentinos.

Adrián Fernández
Columnista de Radio Nacional
Redactor de la revista América XXI
(*) Fue trabajador ferroviario y cursó la Tecnicatura de Administración de Empresas Ferroviarias (Universidad Nacional de San Martín).