Así en el cielo como en la tierra

Aquel 5 de mayo de 1936, el jefe de cocina Xaver Maier y Albert Stöffler, chef de repostería, ultimaba los detalles para servir el almuerzo a los 36 comensales que iban llegando al elegante salón a cuyo cargo estaba el steward Heinrich Kubis y sus siete ayudantes. Entre los concurrentes, se encontraba el coronel de la Luftwaffe, Fritz Herdmann; Herman Doehner, importador de productos farmacéuticos que residía en México; Otto Hernst, importante broker del algodón, banqueros, empresarios y el capitán del dirigible Hindemburg, Max Pruss.
Maier y Stöffler se desplazaban con cierta dificultad dentro de la pequeña, pero bien equipada cocina, dando los últimos toques a los platos que figuraban en la carta: Albondiguillas de tuétano en caldo de carne. Salmón del Rhin a la Graff Zeppelín; Asado de ganso. Lenguado Meunier con ensalada y puré de manzana. Fruta seca. Café.
Finalizado en condumio, algunos alternaron una copa de Napoleón sentados en cómodos y mullidos sillones, para escuchar a la señora Marie Kleeman que ejecutaba en el piano de aluminio, algunas melodías tradicionales alemanas que los asistentes acompañaron a coro. Otro grupo de asistentes se había apartado del resto, para fumar en un salón contiguo para comentar las últimas medidas económicas del Führer y canciller del Reich, Adolfo Hitler. En este ámbito estaba prohibido el uso de encendedores o fósforos; cigarros y cigarrillos solo podían encenderse con un encendedor eléctrico similar a los que se emplean en los automóviles.
Fue una magnífica cena de despedida porque nadie imaginó que al día siguiente, 6 de mayo de 1936, a las 7 y 25 de la tarde, el dirigible alemán, LZ 129, Hindemburg de 270 metros de largo, la aeronave de pasajeros más moderna en su categoría hasta ese momento, se precipitaba a tierra envuelta en llamas junto al mástil de anclaje de Lakehurst, EEUU, dejando un saldo de 36 muertos sobre 97 personas que componían el pasaje y la tripulación. Maier y Kubis lograron salvarse pero dos cocineros y una camarera murieron en aquel trágico accidente.
Los dirigibles alemanes como el Graff Zeppelin y su hermano gemelo, el Hindemburg, eran verdaderos hoteles aéreos de lujo que hacían trayectos intercontinentales a Brasil y Estados Unidos en aproximadamente 60 horas de vuelo.
Sin embargo, la aviación civil ya había recorrido un largo trayecto tanto en Europa como en los Estados Unidos, pero en ningún caso pudieron acercarse a la comodidad y servicios que brindaban estos dirigibles.
Lufthansa, la compañía aérea alemana, que se había fundado en 1926, saludaba dos años antes del accidente del Hindemburg, al pasajero un millón, y para ese entonces, recién comenzaban los intentos para cubrir los vuelos sobre el Atlántico Sur.
Estados Unidos, después de la primera guerra mundial encomendó a su fuerza aérea la tarea de distribuir el correo por todo el país y en 1925, el transporte aéreo de correspondencia pasó a manos privadas a través de un sistema de licitaciones. Uno de los empresarios que obtuvo el permiso de explotación del correo aéreo entre Pasco, Wash y Elko, fue Walter T. Varney considerado el fundador de la United Airlines y padre de la aviación comercial norteamericana. En esta efervescencia aérea, estaban también, Guillermo Boeing con su incipiente fábrica de aviones y su línea comercial que abarcaba el oeste de los Estados Unidos; Clement Keys con su National Air Transport en el este y Vern Gorst, que explotaba la ruta Los Angeles – Seattle.
Todos estos empresarios tuvieron una clara visión de las posibilidades futuras que tenía este negocio y que no se limitaba a transportar correspondencia, sino también, personas.
Así que, junto con las sacas de correspondencia amontonadas en el espacio reducido que tenían estos pequeños aviones, iban los primeros pasajeros que soportaron estoicamente las diferencias climáticas, el insoportable ruido de los motores y el hambre, debido a los largos trayectos en máquinas que se desplazaban a muy poca velocidad haciendo que los viajes fueran interminables.
Si bien hubo algunas diferencias en materia de atención a los pasajeros entre las empresas europeas y norteamericanas, básicamente el servicio se limitaba a cuestiones menores como cargar el equipaje, ayudar al pasajero subir al avión, ofrecerles un chicle para que no se les taparan los oídos y convidarlos con alguna bebida y sandwich. Esta tarea la realizaban los hijos de los magnates que habían financiado estas empresas, pero al llegar la crisis del año 29, las compañías aéreas tuvieron que realizar recortes presupuestarios y el trabajo de estos couriers, como se los llamó a estos hijos de papá, pasaron a manos del copiloto, con lo cual, no solamente debía asistir al piloto sino también a los pasajeros.
El servicio de comida a bordo consistía en aquellos tiempos, en un café mantenido en termos y servido en vasos de cartón y un sándwich envuelto en papel de cera.
Pero de una manera curiosa y casual, surge la función de la asistente de vuelo, azafata o sobrecargo en la compañía Boeing Air Transport, cuando una mañana, se presentó ante Steve Stimpson, administrador de la citada empresa, la enfermera diplomada Ellene Church, solicitando trabajo, en lo posible como piloto, ya que había tomado lecciones de vuelo.
De aquella entrevista surgió la idea de prestar un servicio más completo que el brindado por los couriers y que estuviera a cargo exclusivamente de enfermeras, porque Stimpson creía que los pasajeros se sentirían más seguros ante las vicisitudes generadas por el vuelo, si a su lado, tuvieran una profesional acostumbrada a mitigar las dolencias de seres humanos. Así, el 15 de mayo de 1930 a las 8 de la mañana, el Boeing tri motor Oakland hace su vuelo a Chicago con la primera azafata de la historia de la aviación comercial.
Church tuvo la tarea de formar a ocho enfermeras como asistentes de vuelo y sentó, junto con Stimpson, las bases para el desarrollo de esta nueva profesión que se transformó en un trabajo de elite.
Al principio hubo oposición por parte de los pilotos que además de conducir la máquina, velar por la seguridad de los pasajeros y la correspondencia, creían tener que cuidar también de estas azafatas – enfermeras.
Las esposas de los pilotos fantaseando con las aventuras que sus maridos podían tener con las aeromozas, tampoco vieron con buenos ojos esta innovación y pidieron a la compañía aérea el retiro de estas muchachas.
Pero los que recibieron con beneplácito esta nueva modalidad de servicio, fueron los pasajeros, en particular los hombres, muchos de los cuales se tomaban el atrevimiento de pellizcarlas o hacer comentarios e insinuaciones de todo calibre. Hubo de pasar algún tiempo para que estas mujeres afirmaran su posición y fueran respetadas como profesionales y no ser consideradas como simples objetos decorativos dentro del avión.
Pero al estallar la segunda guerra mundial, las azafatas – enfermeras abandonaron sus puestos de trabajo para alistarse en las fuerzas armadas, lo que permitió la incorporación de nuevo personal femenino a la línea aérea sin exigir que fueran enfermeras, dándoles además, otras responsabilidades para su tarea y exigiéndoles por medio de un juramento, que no se llegarían a casar ni tener hijos, bajo pena de ser despedidas de su trabajo.
Si bien al principio se trataba de ofrecer alguna bebida y un bocadillo al pasajero, la industria del cátering todavía no había llegado a desarrollarse como empresa de servicio. Era habitual que los pasajeros comieran en un restaurante del aeropuerto, antes de embarcarse, pero más tarde, se impuso la modalidad de incluir comida caliente elaborada en esos mismos restaurantes y conservada en grandes termos que mantenían una temperatura adecuada durante dos horas. Las azafatas presentaban la comida emplatada, colocada sobre una bandeja con toda la vajilla y cubertería que se utilizaba normalmente en tierra mientras que el pasajero la apoyaba sobre su falda con un cojín entre medio, porque todavía no se habían inventado las mesitas reclinables en la parte trasera del asiento.
En 1936 se incorpora a la United, el bimotor DC3, con capacidad para 21 pasajeros con la novedad de poder hacer el trayecto de costa a costa en 18 horas.
Las escalas intermedias que se efectuaban cada cuatro horas aproximadamente, no solo servían para cargar combustible sino también, para el aprovisionamiento de comidas y bebidas. En diciembre de ese mismo año, se inauguró la primera cocina en tierra para la preparación de platos elaborados, dentro de un hangar en Oakland, California, dándose así el primer paso hacia el futuro desarrollo del cátering aéreo.
En 1945 dos inventores van a revolucionar el servicio de cocina a bordo de las aeronaves; Clarence Birdseyes que ya había desarrollado en 1922 la técnica de congelación rápida y William L. Maxon, inventor del horno de convección para descongelar las comidas preparadas. Ambas técnicas se complementaron para permitir la preparación de comidas calientes en la misma cocina del avión, denominada Galley, en la jerga aeronáutica. Quien termina de poner la guinda al postre, es Percy Spencer, un ingeniero de la Raytheon Corporation que en 1946 descubrió por casualidad que un componente utilizado en los radares, el magnetrón, tenía la capacidad de calentar rápidamente cualquier tipo de alimento y que al perfeccionarlo, dio origen al horno de microondas. En un principio se trataba de un artefacto de grandes dimensiones y peso, pero que con mejoras y refinamientos posteriores, se llegó al aparato que hoy conocemos. El horno microondas que tenía además la ventaja de descongelar los alimentos en un tiempo menor que el horno a convección, fue incorporado años más tarde en las cocinas de los aviones
Actualmente la comida se embarca refrigerada y se calienta en hornos de calor seco a altas temperaturas, de acuerdo a las especificaciones de la cocina central.
Como ocurrió con los dirigibles, los aviones comerciales estuvieron destinados desde un principio a satisfacer al sector más pudiente de la sociedad que lo empleaba mayoritariamente para viajes de negocios y algunas veces, por placer.
El auge de la aviación comercial una década después de finalizada la segunda guerra mundial, permitió ampliar el mercado de consumidores, en gran medida incentivados por el turismo, considerando al avión, un medio de transporte rápido y seguro.
Por eso las aerolíneas y empresas de cátering, debieron aunar esfuerzos para desarrollar recetas y menús que satisficieran las necesidades de un público cada vez más exigente en materia gastronómica y durante mucho tiempo, la comida servida a abordo era un factor determinante en la elección de una compañía aérea.
En la actualidad, el incremento del combustible, costos empresariales y de la infraestructura aeroportuaria, obligó a las empresas aéreas tradicionales a replantearse, entre otras muchas cosas, el tema del catering, disminuyendo las cantidades, achicando los recipientes, bandejas y mesas rebatibles. En las aerolíneas de bajo costo en Europa y los Estados Unidos de Norteamérica, el pasajero debe pagar la consumición durante el vuelo si este es menor a las 3 horas.
Esta modalidad ha comenzado a invadir lentamente el terreno de la clase económica o turista donde la cantidad y el nivel de las comidas, son motivo de queja permanente por parte de los pasajeros.
Las clases superiores en cambio, seguirán gozando de su copa de champán al ingresar al avión, y degustarán en platos y cubertería de diseño italiano o sueco, el exquisito menú preparado por alguno de los más renombrados chef de la cocina internacional.